Средний торгово-транспортный коридор: новые перспективы

После начала вооруженного конфликта на Украине вопрос развития транспортных коридоров, которые не проходили бы через территорию России, стал как никогда актуальным. В связи с этим особое внимание уделяется Среднему транспортному коридору, который до недавнего времени считался слабой альтернативой дорогам через Россию. Сможет ли новый маршрут заменить традиционные транспортные артерии, соединяющие Китай и Европу?

От первых планов до реализации

Средний торгово-транспортный коридор или Транскаспийский транспортный маршрут — инфраструктурный проект, посредством которого товары могут доставляться из Китая в Европу через территории Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, то есть в обход России. Идея проекта впервые была высказана в 2013 году, а первые практические шаги по созданию необходимой инфраструктуры и устранению торговых барьеров между странами-участницами начались в 2015 году.

До событий февраля 2022 года многие эксперты и политики довольно скептически относились к идее транспортного коридора, подчеркивая наличие ряда проблем, таких как непрозрачное ценообразование и логистические сложности. Но особо подчеркивалось отсутствие особого интереса к этому маршруту со стороны Китая: «В отсутствие геоэкономического участия Китая развитие Среднего коридора по-прежнему имеет мало экономической основы».

Транспортный коридор в контексте Украины

Ситуация сильно изменилась после начала конфликта на Украине: бизнес сразу обратил внимание на Транскаспийский транспортный коридор.

Так, по данным Международной ассоциации TITR, объединяющей судоходные компании и порты, объем перевозок по этому коридору в 2022 году увеличился на 86% и достиг 2,8 млн тонн по сравнению с 1,5 млн в 2021 году — тогда в 2021 году было перевезено 586 тыс. тонн. По данным Всемирного банка, в 2022 году объем контейнерных перевозок по этому маршруту увеличился на 33% по сравнению с 2021 годом.

Политический интерес к расширению возможностей грузовых перевозок по всей Центральной Азии также заметно вырос: в ноябре 2022 года Азербайджан, Грузия, Казахстан и Турция подписали так называемую «дорожную карту», ​​определяющую приоритетные направления для инвестиций и мероприятий, необходимых для улучшения Транскавказского транспортного коридора. (ТТСЦ). В июне 2023 года Азербайджан, Грузия и Казахстан договорились о создании единого логистического оператора.

Важность нового маршрута обсуждали и в Брюсселе: европейские чиновники заявили о намерении Европы отказаться от транзита товаров через Россию, через которую до войны проходило 86% товаров из Китая.

Заинтересованность ЕС в новом транспортном маршруте выражается не только на словах, но и в конкретных шагах. Так, в январе 2024 года в Брюсселе прошел Форум Global Gateway Investors for Transport Connectivity ЕС-Центральная Азия, в ходе которого политики и бизнесмены сделали ряд важных заявлений, непосредственно связанных с данным проектом. В частности, было объявлено, что участники форума вложат $10 млрд в развитие транспортной инфраструктуры региона.

Кроме того, Европейская комиссия объявила:

● запуск финансируемой ЕС Региональной транспортной программы, которая будет принята в 2025 году (Региональная транспортная программа). В рамках этой новой программы ЕС предложит техническую помощь для модернизации и обслуживания транспортных маршрутов.

● создание Координационной платформы для оперативного решения текущих проблем, требующих совместных усилий партнеров.

● появление с 2024 года новых должностей в министерствах транспорта всех пяти стран Центральной Азии, которые будут непосредственно заниматься реализацией нового транспортного коридора.

Со своей стороны Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) подписал меморандумы о взаимопонимании на общую сумму 1,47 млрд евро с правительствами Казахстана, Кыргызстана и Узбекистана, а также Банком развития Казахстана. Эти кредиты станут возможными благодаря гарантиям, предоставленным Европейской комиссией.

Наконец, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) подписал меморандум о взаимопонимании с Казахстаном с инвестиционным портфелем в 1,5 миллиарда евро. Эти средства будут направлены на реализацию уже отобранных проектов.

Актуальные вопросы

Несмотря на то, что в свете вооруженного конфликта между Россией и Украиной транспортный коридор стал использоваться все чаще, а европейские и региональные политики выразили полную поддержку проекту, многие проблемы так и не решены, считают эксперты Всемирного банка. об этом напишете в специальном репортаже от ноября 2023 года.

«Мощности Великобритании не были исчерпаны, однако проблемы с пересечением границ, перевалкой и координацией привели к очень большим задержкам в перевозках и последующему возврату на альтернативные коридоры. В результате объем контейнерных перевозок в 2023 году (за 8 месяцев) снизился на 37% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года», — подчеркивается в исследовании.

Что беспокоит бизнес сегодня:

● Стоимость транспортировки. Ссылаясь на опрошенных участников перевозок, эксперты Всемирного банка констатируют, что одной из главных проблем является стоимость перевозки грузов, которая сопоставима со стоимостью перевозки через Россию, хотя этот маршрут гораздо быстрее.

● Время транспортировки. В 2022 году доставка товаров из Достыка или Хоргоса в Констанцу через Великобританию занимала в среднем 50-53 дня, что вдвое превышает время, необходимое при транзите через Россию.

Почему это происходит:

● Отсутствие единого оператора, который бы отвечал за перевозку грузов по всему маршруту. В настоящее время клиентам необходимо отслеживать свой груз на сайтах операторов разных стран.

● Второе ограничение связано с низкой эффективностью работы портов Каспийского и Черного морей, а также морского транспорта в Каспийском море.

Например, некоторые порты не работают, когда на море очень сильный ветер, что сразу влияет на скорость доставки грузов. Например, в сентябре 2023 года президент НК «Актауский международный морской торговый порт» Абай Турикпенбаев заявил, что их мобильный инспекционный комплекс не может работать при сильных порывах ветра.

● Третьим ограничивающим фактором является отсутствие сквозной железнодорожной инфраструктуры, что приводит к задержкам при перемещении грузов с железной дороги на море.

● Задержки на пунктах пересечения границы из-за отсутствия единого оператора.

● Интеграция документооборота (в каждой стране свои документы, бланки и т.п.).

Будущие перспективы

По оценкам аналитиков Всемирного банка, общий прирост товарооборота между Китаем и ЕС к 2030 году увеличится примерно на 30%, а объем грузов, перевозимых по этому маршруту, увеличится в 3 раза. Однако если меры по улучшению работы Транскаспийского коридора не будут реализованы, то спрос на перевозки окажется на 35% ниже прогнозируемого увеличения.

При этом, как прогнозируют эксперты Всемирного банка, даже при успешной реализации всех инфраструктурных проектов этот маршрут будет играть более важную роль в региональной, а не трансконтинентальной торговле: к 2030 году товарооборот между Европой и Китаем будет составлять менее 40 % от объема перевезенного груза.

В любом случае, в условиях ухудшения отношений между Россией и Европой, ЕС крайне заинтересован в расширении возможностей Транскаспийского коридора, поэтому вложит в этот проект материальные, технические и политические ресурсы.