Российские железные дороги в сторону Китая: Новая Роль Во Время Конфликта в Украине

Принятие новых санкций Западными странами против России ускорило реориентацию торговых отношений России в сторону Восточных стран, которые продолжают вести бизнес с местными компаниями и властями. Однако полноценное смещение экономики в сторону партнеров в Азии и на Дальнем Востоке осложняется недостаточной пропускной способностью основных железнодорожных линий в регионе — Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. В этой статье рассматривается, как власти России решают проблему транспортных коридоров в направлении Китая.

Модернизация Железнодорожной Сети

Уже в начале 2010-х годов, когда отношения между Москвой и Западом уже начали ухудшаться, российские власти и компании начали вкладывать значительные средства в развитие транспортной инфраструктуры, ведущей на Восток, в частности, в модернизацию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.

Например, с 2013 года Российские железные дороги (РЖД) инициировали модернизацию Восточного железнодорожного полигона — сети железных дорог на востоке страны. В 2018 году, после повторного избрания Владимира Путина, страна приняла программу модернизации транспортной инфраструктуры, включающую проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры в Восточном направлении.

Основная цель модернизации транспортной системы — увеличить пропускную способность и грузоподъемность железных дорог региона, что позволит учетверить транзитный контейнерный трафик, обеспечив при этом срок доставки груза по маршруту «Запад-Восток» (из Азии в Европу через Транссибирскую магистраль) в семь дней. Таким образом, к 2032 году пропускная способность должна достичь 255 миллионов тонн в год, по сравнению с 158 миллионами тонн в 2022 году.

Поступательные усилия по модернизации инфраструктуры уже ведутся: в 2019 году было открыто движение поездов на новом железнодорожном мосту через реку Зея на Транссибирской магистрали. В 2021 году завершилась электрификация 365-километрового участка от станции Карымская до станции Забайкальск — крупнейшего железнодорожного пункта пропуска на российско-китайской границе. В этом же году был открыт Второй Байкальский тоннель, увеличивший пропускную способность с 17 до 85 пар поездов в день и грузоподъемность с 13,2 до 32,4 миллионов тонн груза в год, что в 2,5 раза.

Новая роль Восточного Полигона в условиях войны в Украине

Полномасштабный конфликт в Украине и принятие строгих ограничительных мер против Москвы нарушили торговлю между Россией и Европой: согласно данным Федеральной таможни, с января по сентябрь 2023 года экспорт из России в Европу сократился с $216,7 миллиарда до $65,3 миллиарда, что составило 70% снижение. Импорт из Европы сократился менее чем на 10% до $59,2 миллиарда.

Однако России удалось быстро переориентироваться на торговлю с Восточными странами, особенно с Китаем. Товарооборот между Россией и Китаем увеличился на 26,3% в 2023 году, достигнув $240,11 миллиарда, согласно статистике китайской таможни. Экспорт из Китая в Россию увеличился на 46,9% за год (до $110,97 миллиарда), в то время как российский импорт вырос на 12,7% (до $129,14 миллиарда).

Торговые отношения между Россией и Индией также значительно улучшились: двусторонний товарооборот в 2023 году увеличился в 1,8 раза, достигнув примерно $65 миллиардов.

Измененная геополитическая ситуация значительно увеличила значение железных дорог на востоке страны — Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей — поскольку они несут бремя транспортировки основной массы товаров из Китая. Об этом свидетельствуют цифры: объем перевозок грузов через Восточный Полигон превысил 280 миллионов тонн в 2023 году, что на 8% выше уровня 2021 года и является историческим максимумом.

Однако, несмотря на то, что работы по расширению железных дорог на востоке страны начались задолго до начала войны в Украине, увеличение объемов грузов сразу выявило несколько нерешенных проблем.

Например, в апреле 2024 года сообщалось о том, что компания по добыче угля «Колмар», расположенная в Якутии, приостановила работу двух обогатительных заводов, а еще один работал только на 50% мощности. Причиной была перегрузка железных дорог, из-за которой невозможно было транспортировать уголь, а склады были переполнены. И это не единичный пример.

Масштаб ситуации можно понять по данным, предоставленным заместителем премьер-министра Юрием Трутневым на встрече с ответственными министерствами и представителями Российских железных дорог. Официально было заявлено, что в 2023 году пропускная способность Восточного Полигона составляла 173 миллиона тонн, в то время как спрос от перевозчиков был значительно выше — запросы на перевозку грузов в 2023 году составили 353 миллиона тонн (в одном направлении). Таким образом, объем неотгруженных товаров составил 180 миллионов тонн.

«Несколько дальневосточных перевозчиков имеют отклоненные запросы. Экспорт контейнеров задерживается. Компании, которые уплачивают налоги во все бюджеты и предоставляют значительную часть населения Дальнего Востока с работой, понесли убытки. Несколько отраслей находятся под угрозой закрытия», — отметил Юрий Трутнев.

Основные Проблемы

По мнению экспертов, неспособность транспортировать более значительные объемы грузов объясняется не только наличием узких мест на всей протяженности Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской железной дороги, но и проблемами в Российских железных дорогах (РЖД): нехваткой адекватного количества локомотивов и нехваткой персонала, а также коррупционными практиками.

● Недостаток поездов и локомотивов

В интервью для отраслевой газеты «Вгудок» Алексей Шило, заместитель генерального директора Российских железных дорог (РЖД), заявил, что в 2023 году около 2 миллионов тонн груза были утрачены «из-за системных проблем в организации обслуживания парка локомотивов, вызванных сервисными компаниями».

Как сообщают журналисты из «Ведомостей», в 2023 году РЖД столкнулись с серьезным дефицитом локомотивов: формально, в наличии достаточно локомотивов для обработки существующей грузовой базы, но из-за обширных ремонтов и их продленного срока службы емкость по перевозке грузов снижается.

Более того, сам процесс ремонта может затягиваться из-за частого дефицита запасных частей, а производство новых товарных вагонов и локомотивов затруднено. Производство грузового подвижного состава сократилось на 16% в первом квартале 2023 года по сравнению с тем же периодом 2022 года, почти достигнув 13 000 вагонов из-за дефицита компонентов.

● Недостаток персонала

Еще один фактор, который может повлиять на пропускную способность Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, — это недостаток рабочих, с которым сталкиваются как Россия, так и РЖД.

В последние годы нехватка персонала усилилась в России из-за как объективных обстоятельств — в настоящее время на рынок труда выходит маленькое поколение, родившееся в 1990-х годах, когда произошел серьезный спад рождаемости, так и искусственных факторов, таких как мобилизация, которая затронула в основном «белые воротнички» и побудила многих россиян эмигрировать.

Дмитрий Шаханов, заместитель генерального директора РЖД, охарактеризовал ситуацию в компании следующим образом: «Мы достигли того момента, когда на рынке труда практически нет доступного персонала не только для железной дороги, но и для железнодорожной промышленности. Если раньше основной задачей наших отделов кадров было скорее удержание персонала, то сейчас приоритет — это привлечение этого персонала».

● Коррупция и неэффективное управление

В марте 2023 года Генеральная прокуратура обратила внимание на значительное отставание в модернизации железнодорожной инфраструктуры на востоке страны. Первый этап проекта по развитию БАМа и Транссибирской железной дороги не был завершен вовремя, и «значительное отставание» происходит на втором этапе модернизации Восточного Полигона.

Согласно контрольно-надзорному органу, эта ситуация могла быть вызвана незаконной схемой расчетов с проектировщиками, означающей, что организациям были выделены средства, либо в состоянии банкротства на момент предварительного платежа, либо имеющие неисполненные обязательства, что оба привело к просрочке сроков.

Денис Семёкин, эксперт из отраслевого медиа, считает, что проблемы на Байкало-Амурской магистрали также связаны с неэффективным управлением РЖД, поскольку компания сильно централизована, и сотрудники на местах не могут принимать решения без предварительной консультации с Москвой.

Перспективы

Несмотря на несколько серьезных проблем, возникших в ходе реализации проектов по модернизации железных дорог на востоке страны, очевидно, что из-за геополитической ситуации этот проект является одним из приоритетов для российского руководства. Поэтому в ближайшие годы можно ожидать значительных инвестиций в эту программу.

Если в ближайшем будущем будет достигнуто мирное соглашение по Украине, а санкции Евросоюза против России будут постепенно сняты, Россия, благодаря успешной реализации инфраструктурных проектов на Восточном Полигоне, вновь может стать основной транзитной страной для товаров из Китая в Европу, затмив перспективный Транскаспийский транспортный коридор, поставка товаров через который планируется сократить до 14-18 дней к 2024 году.