Ruské železnice smerom do Číny: Nová úloha uprostred konfliktu na Ukrajine

Prijatie nových sankcií západnými krajinami proti Rusku urýchlilo preorientovanie ruských obchodných vzťahov na východné krajiny, ktoré naďalej obchodujú s miestnymi spoločnosťami a úradmi. Úplný posun ekonomiky smerom k partnerom v Ázii a na Ďalekom východe však komplikuje nedostatočná kapacita hlavných železničných tratí v regióne — Transsibírskej a Bajkalsko-amurskej magistrály. Tento článok sa zaoberá tým, ako ruské úrady riešia otázku dopravných koridorov smerom k Číne.

Modernizácia železničnej siete

Už začiatkom 2010-tych rokov, keď sa už vzťahy medzi Moskvou a Západom začali zhoršovať, začali ruské úrady a firmy investovať značné prostriedky do rozvoja dopravnej infraštruktúry smerujúcej na Východ, konkrétne do modernizácie Trans- Sibírska a Bajkalsko-amurská železnica.

Ruské železnice (RZD) napríklad od roku 2013 iniciovali modernizáciu Východného železničného polygónu – siete železníc na východe krajiny. V roku 2018, po znovuzvolení Vladimíra Putina, krajina prijala program modernizácie dopravnej infraštruktúry, ktorý zahŕňa projekty rozvoja železničnej infraštruktúry východným smerom.

Hlavným cieľom modernizácie dopravného systému je zvýšenie priepustnosti a prepravnej kapacity železníc kraja, čo by umožnilo štvornásobné zvýšenie tranzitnej kontajnerovej dopravy pri zabezpečení dodacej lehoty sedem dní pre náklad na trase „Západ – Východ“. (z Ázie do Európy cez Transsibírsku magistrálu). Do roku 2032 by tak mala priepustná kapacita dosiahnuť 255 miliónov ton ročne v porovnaní so 158 miliónmi ton v roku 2022.

Snahy o modernizáciu infraštruktúry už prebiehajú: v roku 2019 bola otvorená vlaková doprava na novom železničnom moste cez rieku Zeya na Transsibírskej magistrále. V roku 2021 bola dokončená elektrifikácia 365-kilometrového úseku zo stanice Karymskaja do stanice Zabajkalsk — najväčšieho železničného kontrolného bodu na rusko-čínskej hranici. V tom istom roku bol otvorený Druhý Bajkalský tunel, čím sa zvýšila priepustnosť zo 17 na 85 párov vlakov denne a prepravná kapacita z 13,2 na 32,4 milióna ton nákladu ročne, čiže 2,5-krát.

Nová úloha východného polygónu uprostred vojny na Ukrajine

Rozsiahly konflikt na Ukrajine a prijatie prísnych reštriktívnych opatrení voči Moskve narušili obchod medzi Ruskom a Európou: podľa údajov Federálneho colného úradu sa od januára do septembra 2023 ruský vývoz do Európy znížil z 216,7 miliardy USD na 65,3 miliardy USD, teda o 70 %. pokles. Dovoz z Európy sa znížil o necelých 10 % na 59,2 miliardy USD.

Rusku sa však podarilo rýchlo preorientovať na obchod s východnými krajinami, najmä s Čínou. Obchodný obrat medzi Ruskom a Čínou v oblasti tovaru sa v roku 2023 zvýšil o 26,3 % a podľa čínskych colných štatistík dosiahol 240,11 miliardy USD. Čínsky vývoz do Ruska sa za rok zvýšil o 46,9 % (na 110,97 miliardy USD), zatiaľ čo ruský dovoz vzrástol o 12,7 % (na 129,14 miliardy USD).

Čínsky export do Ruska sa za rok zvýšil o 46,9 % (na 110,97 miliardy USD), zatiaľ čo ruský dovoz vzrástol o 12,7 % (na 129,14 miliardy USD). Výrazne sa zlepšili aj obchodné vzťahy medzi Ruskom a Indiou: bilaterálny obchodný obrat sa v roku 2023 zvýšil 1,8-krát a dosiahol približne 65 miliárd USD.

Zmenená geopolitická situácia výrazne zvýšila význam železníc na východe krajiny – Transsibírskej a Bajkalsko-amurskej železnice – keďže nesú bremeno prepravy veľkého množstva tovaru z Číny. Je to zrejmé z čísel: objem nákladnej dopravy cez východný polygón v roku 2023 prekročil 280 miliónov ton, čo je o 8 % viac ako v roku 2021 a historické maximum.

Kapacitné limity

Napriek tomu, že práce na rozšírení železníc na východe krajiny sa začali dávno pred začiatkom vojny na Ukrajine, nárast objemu nákladnej dopravy okamžite poukázal na niekoľko nevyriešených problémov.

Napríklad v apríli 2024 bolo oznámené, že uhoľná spoločnosť „Kolmar“ so sídlom v Jakutsku pozastavilaprevádzku dvoch spracovateľských závodov, zatiaľ čo ďalší pracoval len na 50 % kapacity. Dôvodom bolo preťaženie železníc, ktoré znemožňovalo prepravu uhlia, pričom sklady boli preplnené. A toto nie je ojedinelý príklad.

Rozsah situácie možno pochopiť z údajov, ktoré poskytol podpredseda vlády Jurij Trutnev na stretnutí so zodpovednými ministerstvami a zástupcami ruských železníc. Úradník uviedol, že v roku 2023 bola prepravná kapacita východného polygónu 173 miliónov ton, zatiaľ čo dopyt zo strany prepravcov bol výrazne vyšší – požiadavky na prepravu tovaru v roku 2023 predstavovali 353 miliónov ton (v jednom smere). Objem nevyvezeného tovaru tak dosiahol 180 miliónov ton.

„Niekoľkým odosielateľom z Ďalekého východu boli ich žiadosti zamietnuté. Vývoz kontajnerov sa oneskoruje. Spoločnosti, ktoré platia dane do rozpočtov na všetkých úrovniach a poskytujú značnej časti obyvateľov Ďalekého východu pracovné miesta, trpia stratami. Viacerým priemyselným odvetviam hrozí zastavenie činnosti,“ poznamenal Jurij Trutnev.

Hlavné problémy

Podľa odborníkov sa neschopnosť prepraviť väčšie objemy tovaru vysvetľuje nielen prítomnosťou úzkych miest na Bajkalsko-amurskej magistrále (BAM) a Transsibírskej magistrále, ale aj problémami v rámci Ruských železníc (RŽD): nedostatkom primeraného počtu lokomotív a nedostatkom zamestnancov, ako aj korupčnými praktikami.

● Nedostatok vlakov a lokomotív

V rozhovore pre priemyselné noviny Vgudok Alexej Šilo, zástupca generálneho riaditeľa Ruských železníc (RŽD), uviedol, že v roku 2023 sa stratilo približne 2 milióny ton nákladu „kvôli systémovým problémom v organizácii údržby lokomotívneho parku, ktoré spôsobili servisné spoločnosti“.

Ako informovali novinári z denníka Vedomosti, v roku 2023 sa RŽD stretli s vážnym nedostatkom lokomotív: nominálne je k dispozícii dostatok lokomotív na obsluhu existujúcej nákladnej základne, ale v dôsledku rozsiahlych opráv a ich predĺženej prevádzky sa kapacita na prepravu nákladu znižuje.

Okrem toho sa samotný proces opravy môže predĺžiť z dôvodu častého nedostatku náhradných dielov a výroba nových nákladných vozňov a lokomotív je sťažená. Výroba nákladných koľajových vozidiel sa v prvom štvrťroku 2023 v porovnaní s rovnakým obdobím roku 2022 znížila o 16 % a dosiahla takmer 13 000 vozňov, a to z dôvodu nedostatku komponentov.

● Nedostatok zamestnancov

Ďalším faktorom, ktorý môže ovplyvniť priepustnosť Transsibírskej a Bajkalsko-amurskej magistrály, je nedostatok pracovníkov, s ktorým sa Rusko aj RŽD stretávajú.

V posledných rokoch sa v Rusku zintenzívnil nedostatok pracovníkov, a to jednak v dôsledku objektívnych okolností – v súčasnosti na trh práce vstupuje malá generácia narodená v 90. rokoch, keď došlo k vážnemu poklesu pôrodnosti – a jednak v dôsledku umelých faktorov, ako je mobilizácia, ktorá postihla najmä pracovníkov „bielych golierov“ a podnietila mnohých Rusov k emigrácii.

Dmitrij Šahanov, zástupca generálneho riaditeľa RŽD, charakterizoval situáciu v spoločnosti takto: „Dostali sme sa do bodu, keď na trhu práce prakticky nie sú k dispozícii zamestnanci nielen pre železnice, ale ani pre železničný priemysel. Ak predtým bolo hlavnou úlohou našich personálnych oddelení vo väčšej miere udržať personál, teraz je prioritou tento personál získať.“

● Korupcia a neefektívne riadenie

V marci 2023 generálna prokuratúra upozornila na výrazné zaostávanie v modernizácii železničnej infraštruktúry na východe krajiny. Prvá etapa projektu rozvoja BAM a Transsibírskej magistrály nebola dokončená načas a v druhej etape modernizácie východného polygónu dochádza k „výraznému zaostávaniu“.

Podľa dozorného orgánu mohla byť táto situácia spôsobená nezákonnou schémou zúčtovania s projektantmi, čo znamená, že organizáciám boli poskytnuté zálohové platby, pričom v čase poskytnutia zálohovej platby boli buď v úpadku, alebo mali nesplnené záväzky – v oboch prípadoch došlo k posunu termínov.

Denis Semjokin, expert z jedného z médií pôsobiacich v tomto odvetví, sa domnieva, že problémy na Bajkalsko-amurskej magistrále sú spôsobené aj neefektívnym riadením RŽD, keďže spoločnosť je vysoko centralizovaná a zamestnanci na mieste nemôžu prijímať žiadne rozhodnutia bez predchádzajúcej konzultácie s Moskvou.

Vyhliadky

Napriek viacerým vážnym problémom, ktoré sa vyskytli pri realizácii projektov modernizácie železníc na východe krajiny, je zrejmé, že vzhľadom na geopolitickú situáciu je tento projekt pre ruské vedenie jednou z hlavných priorít. Preto možno v nasledujúcich rokoch očakávať významné investície do tohto programu.

Ak sa v blízkej budúcnosti dosiahne mierová dohoda o Ukrajine a postupne sa zrušia sankcie EÚ voči Rusku, Rusko by sa po úspešnej realizácii infraštruktúrnych projektov vo východnom polygóne mohlo opäť stať hlavnou tranzitnou krajinou pre tovar z Číny do Európy, čím by zatienilo perspektívny Transkaspický dopravný koridor, cez ktorý by sa dodával tovar sa má do roku 2024 skrátiť na 14-18 dní.