Транспортные маршруты через Кыргызстан (I.)

Было несколько попыток найти транспортный коридор в обход определенной страны. Причины обхода страны при транспортировке товаров могут быть разными: от политических соображений и проблем безопасности до высоких сборов. В этой статье мы рассмотрим маршрут в обход Казахстана – крупного транспортного игрока в Центральной Азии.

Идея строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан возникла в 1996 году, когда Китай объявил о начале строительства Южно-Синьцзянской железной дороги (участок Корла-Кашгар). Год спустя участники подписали в Ташкенте (Узбекистан) и Бишкеке (Кыргызстан) меморандум о сотрудничестве по строительству железной дороги Кашгар-Ош-Андижан и протокол первого заседания совместной рабочей комиссии.

В 2002 году правительство Китая выделило Кыргызстану технический грант (20 миллионов юаней) на исследование будущей автомагистрали, после чего обе стороны выбрали северный маршрут, хотя Китай выиграл от южного варианта.

В июне 2020 года состоялось открытие железнодорожного торгового маршрута между Китаем и Узбекистаном. Участок, проходящий через Кыргызстан, не достроен.

Вопросы, вызывающие разногласия между странами, включают определение маршрута, выбор железнодорожных путей, источники финансирования, национальную безопасность, воздействие на окружающую среду, геополитические соображения и многое другое. Например, Китай и Узбекистан могут отдать предпочтение более короткому и экономичному транзитному маршруту в Европу и на Ближний Восток. С другой стороны, Кыргызстан мог бы выступать за более длинный маршрут, который способствовал бы соединению между северными и южными регионами страны.

В Кыргызстане существует проблема разной ширины колеи железных дорог (оставшаяся еще с советских времен), что существенно усложняет проект – необходимо построить станцию, где вагоны будут передвигаться с пути на путь.

Интерес Китая к маршруту через Кыргызстан обусловлен также наличием в стране большого количества месторождений золота. Более десяти лет назад правительство Кыргызстана предложило Китаю заплатить за строительство железной дороги правами на добычу золота. Статус этого предложения на данный момент неясен.

По состоянию на 2023 год, по данным Министерства инвестиций, индустрии и торговли Узбекистана, стороны предварительно согласовали северный 450-километровый маршрут, проходящий через Кашгар, Торугарт, Арпу, Макмал и Джелалабад. Предлагаемый маршрут будет проходить через пересеченную гористую местность, но в случае его успешного строительства ожидается, что время доставки в Европу сократится на одну неделю или более.

Ответственными за реализацию проекта компаниями являются Государственное предприятие «НК «Кыргыз темир жолу» и АО «Узбекистан темир йуллари».

Первый вариант дороги после ТЭО стоил $1,5 млрд, в ходе обсуждения к 2020 году сумма увеличилась до $4,5 млрд (до $6,5 млрд по разным данным). Что касается начала 2024 года, окончательные затраты неизвестны, но каждая страна должна профинансировать не менее 30% своей стоимости.

Кыргызстан вряд ли сможет профинансировать строительство проекта самостоятельно. Пока неясно, что может стать источником финансирования. растущий уровень авторитаризма в стране снижает возможности получения инвестиций из Европы. С другой стороны, попытки оторвать Кыргызстан от России со стороны Запада могут включать и инвестиции в транспортную инфраструктуру.

В Кыргызстане установлен лимит, согласно которому на одного кредитора может приходиться не более 45% общего внешнего долга. Однако долг страны перед Китаем в настоящее время составляет 39% от общего внешнего долга, что близко к этому пределу.

По данным Пекина, в 2022 году китайский экспорт в Кыргызстан составил $15,42 млрд, тогда как в Кыргызстане было зарегистрировано товаров всего на $4,07 млрд, что косвенно указывает на то, что большая часть торговли между Китаем и Кыргызстаном состоит из контрабандных товаров.

Основным бенефициаром является Китай. Железная дорога позволит увеличить объёмы перевозок, зависимость которых от погодных условий минимальна. Выгода для Узбекистана и Кыргызстана не очевидна. С одной стороны, это должно стимулировать развитие инфраструктуры и промышленного производства вдоль железной дороги. С другой стороны, частая смена политиков и высокий уровень коррупции в странах явно не позволят реализовать весь потенциал проекта.

Реализация этого маршрута вряд ли окажет влияние на транзит по территории Казахстана, поскольку основная цель – не обход Казахстана, а рост китайского импорта в целом. Любые транспортные коридоры по центральноазиатскому маршруту рассматриваются Китаем как дополнительная возможность поставлять свои товары в Европу.