Dopravné trasy cez Kirgizsko (I.)

Niekoľkokrát sa pokúšali nájsť dopravný koridor, ktorý by obchádzal určitú krajinu. Dôvody obchádzania krajiny pri preprave tovaru môžu byť rôzne, od politických a bezpečnostných obáv až po vysoké poplatky. V tomto článku sa pozrieme na trasu obchádzajúcu Kazachstan – významného hráča v oblasti dopravy v Strednej Ázii.

Myšlienka vybudovať železnicu medzi Čínou, Kirgizskom a Uzbekistanom sa objavila v roku 1996, keď Čína oznámila začiatok výstavby železnice Južný Sin-ťiang (úsek Korla – Kašgar). O rok neskôr podpísali účastníci v Taškente (Uzbekistan) a Biškeku (Kirgizsko) memorandum o spolupráci pri výstavbe železnice Kašgar-Oš-Andijan a protokol z prvého zasadnutia spoločnej pracovnej komisie.

V roku 2002 čínska vláda poskytla Kirgizsku technický grant (20 miliónov jüanov) na štúdiu budúcej diaľnice, po ktorej si obe strany vybrali severnú trasu, hoci Čína profitovala z južnej varianty.

V júni 2020 sa uskutočnilo otvorenie železničnej obchodnej trasy medzi Čínou a Uzbekistanom. Úsek prechádzajúci Kirgizskom nie je dokončený.

Medzi otázky, ktoré spôsobujú nezhody medzi krajinami, patrí určenie trasy, výber železničnej trate, zdroje financovania, národná bezpečnosť, vplyv na životné prostredie, geopolitické hľadiská a ďalšie. Napríklad Čína a Uzbekistan môžu uprednostniť kratšiu a ekonomickejšiu tranzitnú trasu do Európy a na Blízky východ. Na druhej strane, Kirgizsko by mohlo presadzovať dlhšiu trasu, ktorá by podporovala prepojenie medzi severnými a južnými regiónmi krajiny.

V Kirgizsku je problémom rozdielny rozchod koľají (zostal ešte zo sovietskych čias), čo projekt výrazne komplikuje – je potrebné vybudovať stanicu, kde sa budú vozne presúvať z koľaje na koľaj.

Záujem Číny o trasu cez Kirgizsko spočíva aj v tom, že v krajine sa nachádza veľké množstvo ložísk zlata. Pred viac ako desiatimi rokmi kirgizská vláda ponúkla Číne za výstavbu železnice právo na ťažbu zlata. Stav tohto návrhu je v súčasnosti nejasný.

Podľa Ministerstva investícií, priemyslu a obchodu Uzbekistanu sa strany už skôr dohodli na severnej 450-kilometrovej trase od roku 2023, ktorá vedie cez Kašgar, Torugart, Arpu, Makmal a Džalalabad. Navrhovaná trasa povedie cez náročný horský terén, ale ak sa ju podarí vybudovať, očakáva sa, že skráti čas dodávok do Európy o jeden týždeň alebo viac.

Spoločnosti zodpovedné za realizáciu projektu sú štátny podnik „NC“ Kyrgyz Temir Zholu“ a JSC „Uzbekistan Temir Yollari“.

Prvý variant cesty po vypracovaní štúdie uskutočniteľnosti stál 1,5 miliardy dolárov, počas diskusie do roku 2020 sa suma zvýšila na 4,5 miliardy dolárov (podľa rôznych zdrojov až na 6,5 miliardy dolárov). Pokiaľ ide o začiatok roku 2024, konečné náklady nie sú známe, ale každá krajina by mala financovať aspoň 30 % svojich nákladov.

Kirgizsko pravdepodobne nebude financovať výstavbu projektu z vlastných zdrojov. Zatiaľ nie je jasné, čo by sa mohlo stať zdrojom financovania. rastúca miera autoritárstva v krajine znižuje možnosť získať investície z Európy. Na druhej strane, pokusy odtrhnúť Kirgizsko od Ruska zo Západu môžu zahŕňať aj investície do dopravnej infraštruktúry.

V Kirgizsku bol stanovený limit, podľa ktorého môže jeden veriteľ predstavovať maximálne 45 % celkového zahraničného dlhu. Dlh krajiny voči Číne však v súčasnosti predstavuje 39 % jej celkového zahraničného dlhu, čo je blízko tejto hranice.

Podľa Pekingu v roku 2022 predstavoval čínsky vývoz do Kirgizska 15,42 miliardy USD, zatiaľ čo v Kirgizsku bol zaregistrovaný tovar len v hodnote 4,07 miliardy USD, čo nepriamo naznačuje, že väčšinu obchodu medzi Čínou a Kirgizskom tvorí pašovaný tovar.

Hlavným príjemcom je Čína. Železnica umožní zvýšiť objem prepravy, ktorej závislosť od poveternostných podmienok je minimálna. Prínos pre Uzbekistan a Kirgizsko nie je zrejmý. Na jednej strane by to malo stimulovať rozvoj infraštruktúry a priemyselnej výroby pozdĺž železnice. Na druhej strane, časté zmeny politikov a vysoká miera korupcie v krajinách zrejme neumožnia naplno využiť potenciál projektu.

Realizácia tejto trasy pravdepodobne nebude mať vplyv na tranzit na území Kazachstanu, pretože hlavným cieľom nie je obísť Kazachstan, ale rast čínskeho dovozu vo všeobecnosti. Čína považuje všetky dopravné koridory pozdĺž stredoázijskej trasy za ďalšiu príležitosť na dodávky tovaru do Európy.